Magazin
Az első magyar kutatónő, aki az Antarktiszon...
Csaknem ötven év után húzta haza a szíve Siófokra.
Csaknem ötven év után húzta haza a szíve Siófokra.
Kálmán Imre-fotókiállítás nyílt a világhírű operettkomponista születésnapján, október 24-én a KIKK előtti téren. November 26-ig...
Turizmus, 2020: a kereskedelmi szálláshelyek vendégforgalma alapján Balatonfüred áll az élen, de ha a magánszálláshelyekét is...
A bevezető idézetet az 1930-as években készült Lehároperett, a Balaton tündére nyitányában vasutas egyenruhába öltöztetett görlök énekelték. Az operettben két fiatal bankhivatalnok filléres gyorsvonattal a Balatonhoz utazik, s ott mindketten megismerkednek életük szerelmével. A vasút előtti korszakban a közúti közlekedésnek a település életében nagyobb feladatot kellett ellátnia, mint a vízi közlekedésnek. A közúti forgalom akkoriban a postaforgalomra orientálódott. A siófoki postakocsi-állomás a Sió-híd előtt a Borharapónál volt. A vendégház és borozó udvarán 1863-ban létesült a postalóváltó állomás. Az utakon elérhető legnagyobb sebesség példájaként a 19. sz. első felének közlekedéstörténeti érdekessége hozható fel: a füredi Anna-bálokra a gyorskocsik Pest- Budáról hajnali 5 órakor indultak, és a mostani az M7- es autópálya és a 71. számú főút nyomvonalán haladó kavicsolt, illetve részben kővel burkolt utakon este hat órára érkeztek Balatonfüredre. Az 1890-es évek közepén az utakon megjelenő gépjárművek csak sporteszközök voltak. 1920-tól a II. világháború kitöréséig elterjedtek a gépjárművek. Kialakult a verseny a közúti és a vasúti teherszállítás között, és a személygépkocsik száma is növekedésnek indult.
Vasút
A Balaton vasúti megközelítésében is szerepet játszott, hogy a XIX. század első felében Magyarországon a fejlődés egyik kerékkötője a nem megfelelő közlekedés volt. A Buda-Nagykanizsa-Trieszt irányú fővonal tervezését és építését az 1856. október 8-án Ferenc József császár által alapított Keleti Vasúttársaság (mely) két év múlva a Déli Vasúttársaság néven működött tovább) adott engedélyt. Az építkezésnek 1860 nyaráig nem láttak hozzá, mert nem tudtak dűlőre jutni abban a sarkalatos kérdésben, hogy a Balaton északi vagy a Balaton déli partján menjen a vasút. Somogy megye és Veszprém megye is erősen lobbizott a saját érdekei mellett. Végül is a Társaság döntött (természetesen a lehető legjobban), a Balaton déli partján halad végig a vasút. 1861-ben a Déli Vaspálya Társaság már át is adta az új vonalat, ezzel a déli parti települések előnyösebb helyzetbe kerültek. Balaton két partján – a forrás- és helyhiány miatt – egyvágányos vasútvonalak jöttek létre, így csak a nagyobb állomásokon tudják egymást „kikerülni” a vonatok. Siófokon ekkor még nem volt megállóhely. Ez három év múlva valósul meg, akkor készült el az Indóház (a pályaudvar korabeli elnevezése). 1866-ban királyi várótermet építettek az Indóház mellé, Erzsébet királynő tervezett látogatása alkalmából. A siófokiak nagyon készültek a magyarok által kedvelt uralkodó hölgy fogadására.
A királyné látogatása a porosz-osztrák háború miatt elmaradt, de a fejlődés tovább folytatódott. A folyamatosan növekvő utasforgalom és a kényelmes kiszolgálás miatt 1903-ban új épület készült a régi indóház helyén. Az 1930-as évek elejének érdekes újítását is a vasúti személyszállításban a „filléres vonatok” vagy „filléres gyorsok” bevezetése. A vonatok a turistaszezon áprilisi kezdetétől gyakorlatilag év végéig (a téli rossz idő beálltáig) szállították a kikapcsolódni – az akkor divatos kifejezést alkalmazva – „weekendezni” vágyó utasok tömegét a Balatonra. 1932-ben már igen népszerűek voltak ezek a vonatok, alkalmanként 500 - 1000 fő utazott egy-egy szerelvénnyel. A II. világháborúban a vasútvonal, és a siófoki vasútállomás is súlyos károkat szenvedett. A háború után az épületet egyszerűsítve állították helyre, a vasútállomás nagyszabású átalakítására közel 30 évet kellett várni. Siófok vasúti összeköttetés rendszere az 1950-es évek vége óta alig változott, de az 1960-as évek végén lényeges előrelépés volt az ország távoli településeiről és a külföldi városokból induló közvetlen gyors- és expresszvonatok forgalomba állítása. A balatoni üdülőövezet elérésében, megközelítésében egészen az 1970- es évekig - a vasúté maradt a főszerep.
Az 1980-as évek közepén elkezdődött a Budapest-Siófok-Nagykanizsa vasútvonal villamosítása. A siófoki állomáson aluljáró épült, megemelték az utasváró peronokat, tető került föléjük. Az első, villanymozdonnyal vontatott szerelvény 1988. május 29-én gördült be az állomásra. A beruházás csúcspontjaként a második világháborúban tornyait vesztő állomás épülete visszanyerte eredeti patináját. Az ünnepélyes átadásra 1990. június 22-én került sor. A déli vasút mellett van egy összekötő vasúti mellékvonal, amely Siófokot köti össze Kaposvárral. E vicinális terve már az 1880-as években felmerült, de a nyomvonalviták miatt sokat kellett várni a megépítésére. 1901-ben Szupits Dezső tabi ügyvéd próbálta kimozdítani a holtpontról a vasútépítés ügyét. Végül 1906-ban átadták a forgalomnak a Siófok-Tab-Kaposvár vasútvonalat, Somogy megye leghosszabb (101 km-es) helyi érdekű vasútját. Ez még most is működik, a Piroskának becézett vonat közlekedik rajta.
Közút
1925-ben a Kereskedelmi Minisztérium elhatározta, hogy a Balatont körülvevő közutakat egységes elvek szerint kiépítteti. A „körúti” 1929-ben elkészült, a partot 4-4,5 méter széles makadámpálya vette körül, melyet néhány szakaszon kátrányos vagy bitumenes felületi bevonással igyekeztek portól mentesíteni. Az 1929-es fejlesztési tervben szerepelt a Budapest – Dinnyés – Székesfehérvár- Siófok – Balatonszentgyörgy - Keszthely útvonal, ahol az építés akkori legkorszerűbb módszerekkel folyik, de ezt már a terv jóváhagyása előtt megkezdik. Az első, várost érintő beruházás tehát az 1929. október végén átadott Budapest-Siófok közötti műút, a későbbi 7. számú főút. A Balaton fellendülését várták tőle, ami be is következett. Az 1960-as évek elején már jól látszott, hogy a főút már nem tudja levezetni a megnövekedett forgalmat.
„Az ország legforgalmasabb útján, a balatoni úton jelentkezett elsőnek a növekedés következtében a forgalmi zsúfoltság, a régi 7. sz út Budapest-Székesfehérvár közti szakaszának teljes telítődése. Az ipari, idegenforgalmi igények egyaránt kiemelik ennek az útvonalnak a fontosságát... "
A második ötéves terv előírta a balatoni autópálya építésének megkezdését. Az építés első szakasza 1962-ben indult, és 1968-ban fejeződött be. Székesfehérvárig állt a forgalom rendelkezésre a keresztezésmentes kétnyomú autóút, valamint átadták az M1-es és M7-es közös bevezető szakaszát. Székesfehérvártól még a régi, korszerűsített 7. sz. úton lehetett lejutni, míg az autóút Siófokig tartó szakaszának építése befejeződött A Siófokig érő szakaszt 1971. július 2-án adták át. Egy év elteltével érzékelhető volt, hogy a bal pálya két sávja nem oldotta meg a gondokat. 1972 nyarán már korlátozást kellett bevezetni. Vasárnap 14 órától 23 óráig csak Siófoktól Budapest irányába lehetett közlekedni.
1975-ben adták át a jobb oldali pályát, ami csak Balatonaligáig épült meg. A kezdeti lendület után nagy megtorpanás következett. Évtizedeket kellett várni a folytatásra, a valódi autósztráda megépítésére. 2002-re készült el Zamárdiig, majd 2008-tól egészen az ország határáig lehet kényelmesen autózni. A város távolsági autóbusszal történő megközelítésére magánvállalkozók tettek bátortalan kísérleteket, de rövid időn belül felhagytak nem kifizetődő tevékenységükkel. Az 1930-as évek elejétől a MAVART tartott fenn járatokat, közülük a kizárólag nyári fürdőidényben a fővárosból Balatonföldvárra indított naponkénti egy járatpár érintette Siófokot. Az alig 3 órás menetideje versenyképessé tette a lassúbb személyvonatokkal. A vasúti menettérti jegyek és a nyári filléres jegyek lényegesen olcsóbbak voltak. Mivel akkor még csak keveseknek volt személyautója, a távolsági társasgépkocsival való utazás sokak számára kipróbálandó újdonságnak számított.
Annál fontosabbak voltak azok a buszvonalak Siófok számára, amelyek olyan irányba tették az átszállás nélküli utazást, ahova vasúton nem, vagy csak nagy kerülővel lehetett eljutni. A II. világháború után, 1947-ben nyári idényben a MÁVAUT-járattal lehetett Siófokot elérni. Nyáron még egy magáncég tartott fenn járatokat Siófokon keresztül a főváros és Kaposvár között. Az államosítás után megszűntek a budapesti járatok, 1950-ben Siófoknak mindössze Iregszemcsével volt közvetlen busz összeköttetése. AZ AKÖV állami vállalati keretekben országosan is nagy lendületet kapott az autóbuszhálózat fejlesztése az 1950-es években, Siófok esetében az idegenforgalom játszott szerepet a fejlesztésben. A part mögötti külső-somogyi dombvidék több községe, így Balatonendréd, Kőröshegy, Bálványos nyert közvetlen összeköttetést, de a közeli parti üdülőhelyek elérésére is alternatívát nyújtottak az új autóbuszvonalak a vasút mellett. A helyközi buszjáratok a hosszan elnyúló településen belül több helyen megállva a helyi forgalom ellátásában vettek részt. Siófok Város Önkormányzata 1995-ben döntést hozott arról, hogy 6 darab autóbuszt vásárol a helyi tömegközlekedés korszerűsítése érdekében. A döntés hátterében az állt, hogy a helyi járatokat szervező és bonyolító cégnek nem volt anyagi forrása a fejlesztés belátható időn belüli megvalósítására. A megállapodás értelmében a Kapos Volán Rt. beszámítja a viteldíjba a buszok értékét. Így a vonaljegy és a bérlet ára az országos átlag alatt marad.
A környezetkímélő helyi járatos autóbuszokat a város színeit kapták: sárga, zöld, kék. A járművek átadása kettesével történt: 1996-ban, 1997. április és december hónapokban. Az autóbusz-hálózat kiépítése az 1970-es évek közepéig gyakorlatilag befejeződött. A legfeltűnőbb előrelépés a megye távoli, vonattal körülményesen elérhető fontos településekeivel összekötő járatok számának gyarapodása. Siófok a nemzetközi buszforgalom egyik legfrekventáltabb központja is lett az 1980-as évekre: elérhető volt Bécs, Semering, Pozsony, Besztercebánya, Nagyszombat, Galánta és Komárom is. Gondot okozott, hogy a városnak sokáig nem volt körszerű autóbusz pályaudvara. A buszok a vasútállomás előtti zsúfolt és balesetveszélyes térről indultak. Többször napirendre került szükségessége, így az 1978-as Somogyi Hírlapban is olvasható, hogy a Volán Tröszt soron kívül elkészíti a siófoki autóbusz-pályaudvar kiviteli terveit, és az építkezést is megkezdik. A könnyűszerkezetes, mutatós épületátadásra csak 1985 októberében került sor. A város rangjához méltó, európai feltételeket teremtett. Ekkor naponta 11 távolsági és 5 nemzetközi járat indult. Napjainkra a városkörnyék valamennyi településéről közvetlen járatokkal megközelíthető Siófok, a belföldi nagytávolságú járatokkal pedig eljuthatunk az ország jelentős nagyvárosaiba. A város közlekedése jelentős fejlődésen ment keresztül, míg kialakult a mai infrastruktúra. Budapest és Nagykanizsa felől az M7-es autópályán vagy a 7-es számú országos főúton közelíthető meg, délről, Szekszárd és Tamási felől a 65-ös számú főútvonalon érhető el. A megyeszékhellyel, Kaposvárral nincs közvetlen első- vagy másodrendű közúti összeköttetése. Vasúti csomópontként is három irányból (a Székesfehérvár– Gyékényes-vasútvonalon, és a Kaposvár– Siófok-vasútvonalon) fogadja a személy-, illetve teherforgalmat. Vízi úton a Balaton északi partjával, Balatonfüreddel, a Tihanyi-félszigettel és a nyugati medence kikötőivel van összeköttetése.
2021. 01. 23.
2021. 01. 12.
2020. 12. 24.
2020. 12. 20.
2020. 12. 06.
2020. 11. 11.
2020. 10. 04.
2020. 09. 12.
2020. 08. 16.
2020. 07. 25.
2020. 06. 25.
2020. 05. 10.
2020. 04. 05.
2020. 02. 24.
2020. 02. 23.
2020. 02. 21.
2020. 01. 31.
2020. 01. 27.
2020. 01. 11.
2019. 12. 27.
2019. 12. 14.
2019. 12. 14.
2019. 11. 11.
2019. 10. 28.
2019. 10. 26.
2019. 10. 25.
2019. 10. 21.
2019. 10. 12.
2019. 10. 08.
2019. 10. 06.
2019. 10. 04.
2019. 10. 03.
2019. 10. 01.
2019. 09. 23.
2019. 09. 20.
2019. 09. 19.
2019. 09. 18.
2019. 09. 16.
2019. 09. 15.
2019. 09. 08.
2019. 09. 02.
2020. 10. 29.
2020. 07. 09.
2020. 05. 06.
2020. 02. 19.
2020. 01. 29.
2020. 01. 28.
2020. 01. 18.
2019. 12. 18.
2019. 12. 14.
2019. 10. 27.
2019. 10. 22.
2019. 10. 11.
2019. 10. 10.
2019. 09. 26.
2019. 09. 25.
2019. 09. 24.
2019. 09. 22.
2019. 09. 21.
2019. 09. 17.
2019. 09. 13.
2019. 09. 12.
2019. 09. 09.
2021. 01. 23.
2020. 11. 30.
2020. 08. 31.
2020. 03. 10.
2020. 03. 03.
2020. 02. 07.
2020. 01. 19.
2019. 11. 10.
2019. 11. 06.
2019. 11. 05.
2019. 11. 03.
2019. 11. 02.
2019. 10. 29.
2019. 10. 19.
2019. 10. 05.
2019. 09. 14.
2019. 09. 11.
2019. 09. 07.
2019. 08. 30.
2019. 08. 23.
2019. 08. 22.
2019. 08. 15.
2019. 08. 14.
2021. 01. 11.
2020. 12. 13.
2020. 10. 29.
2020. 10. 17.
2020. 09. 27.
2020. 09. 13.
2020. 08. 26.
2020. 08. 24.
2020. 08. 16.
2020. 08. 09.
2020. 08. 02.
2020. 07. 23.
2020. 07. 11.
2020. 06. 22.
2020. 05. 04.
2020. 04. 09.
2020. 03. 17.
2020. 03. 07.
2020. 02. 18.
2020. 02. 09.
2020. 02. 02.
2020. 01. 26.
2020. 01. 22.
2020. 01. 21.
2020. 01. 12.
2020. 01. 10.
2020. 01. 09.
2020. 01. 05.
2019. 12. 14.
2019. 11. 07.
2019. 10. 23.
2019. 10. 20.
2019. 08. 25.
2019. 08. 06.
2019. 07. 31.
2019. 07. 28.
2019. 06. 27.
2019. 06. 13.
2019. 05. 31.
2019. 05. 23.
2019. 05. 14.
2019. 04. 22.
2019. 04. 06.